El sector del automóvil sigue atrapado en una tormenta perfecta. Tras el vendaval de la pandemia llegó el cortocircuito en las cadenas de suministro, que sigue causando retrasos y parones en la producción por la falta de componentes. Los nubarrones, en lugar de disiparse, se han vuelto a condensar con el estallido del conflicto en Ucrania: ahora el sector debe lidiar con trabas adicionales en el transporte y con una crisis energética que ha disparado la inflación, elevado el precio de los carburantes y encarecido la financiación por la subida de los tipos de interés. Esta mala racha ha contraído las ventas a su peor nivel en nueve años, pero paradójicamente no ha causado anemia alguna en los ingresos por el impuesto de matriculación: a lo largo de 2022, este tributo vivió su incremento más intenso desde 2009 y aportó 649,2 millones de euros, un 39% más que el año anterior.
Este resultado, publicado el martes por la Agencia Tributaria, se explica por distintas razones. Entre ellas, la falta de stock a causa de los atascos logísticos y el impacto de la inflación, así como el cambio de metodología en la medición de las emisiones de CO₂ de los vehículos, la variable que determina el importe del tributo: a más contaminación, mayor cuota a pagar.
Desde el año pasado se aplica el sistema conocido como WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure), exigido por la UE y más estricto que el usado previamente. Un protocolo cuya aplicación se había estado prorrogando desde 2018 y que mide de forma más realista las emisiones de los vehículos en carretera. En la práctica, eleva los niveles de polución y origina una subida fiscal en el impuesto de matriculación, que el sector cuantificó con un aumento de hasta 1.000 euros en el precio medio de los vehículos.
Para entender el alcance del cambio hay que considerar que el impuesto de matriculación —un tributo autonómico que solo se paga una vez al registrar el vehículo— contempla distintos tipos impositivos en función de los gramos de CO₂ que emite el vehículo. Hay cuatro baremos, denominados epígrafes. Los coches menos contaminantes, que expulsan menos de 120 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, están exentos del tributo; si los gramos de CO₂ están entre 120 y 160, el tipo sube al 4,75%, al 9,75% hasta los 200 gramos y al 14,75% de los 200 para arriba —en Canarias la carga es inferior en un punto porcentual por cada horquilla—. Por ello, aunque el número de vehículos matriculados en 2022 cayera un 3% —de 898.872 a 873.021 unidades—, la recaudación pasó de 467,9 a 649,2 millones.
“El mismo coche, del mismo modelo, que antes tributaba por el epígrafe uno [estaba exento del impuesto], con el WLTP emite más de 120 gramos de CO₂ por kilómetro”, explica Félix García, responsable de comunicación de Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones). De hecho, este baremo es el que más vehículos gana en la estadística de Hacienda: casi la mitad de los coches matriculados en 2022 (428.300 unidades) estaban en el epígrafe uno, frente al 32,5% del año anterior. En cambio, el número de vehículos exentos ha caído en picado: si en 2021 el 61% de los nuevos automóviles se ahorró el gravamen, en 2022 este porcentaje se redujo hasta el 43%.