«¿Qué hacen Repsol, Airbus o Mercadona juntas en una misma asociación?», se pregunta retóricamente la directora general de Crecemos, Mónica de la Cruz. Desde el pasado 11 de julio estas empresas y otras 26 más representan la cadena de los combustibles renovables al completo, desde las compañías agrícolas que surten de la materia prima para crear los carburantes hasta los grandes transportistas que repostan con estas tecnologías. Esta suma, indica De la Cruz, crea una plataforma que unifica las inquietudes de los usuarios y productores y que sirve para reclamar medidas legislativas y fiscales a la administración para estos combustibles «efectivos, inmediatos y competitivos».
¿Cómo se combinan los intereses de tantas empresas a la vez?
Las legislaciones suelen afectar a un sector concreto, pero tiene un efecto cascada en toda la cadena, aguas arriba o abajo. Tenemos la perspectiva de las diferentes partes interesadas, todas con el mismo interés, que es que haya una alternativa disponible para la descarbonización, eso ha hecho que empresas tan dispares estén en la organización.
Que aparezca toda la cadena también puede hacerse difícil, ¿el choque de intereses es mayor?
En las sectoriales te encuentras con tus competidores seguro [y funcionan bien]. Además, en Crecemos se fomentan nuevas cadenas de valor. Tenemos mesas regulatorias, tecnológicas… Cada uno de estos sectores está enfocado a la legislación que les corresponde. Justamente los debates de la mesa regulatoria se enriquecen con la aportación de todos, al tener ese espectro mucho más amplio. Ese posicionamiento hace que la administración nos vea como un interlocutor diferencial.
¿Qué legislaciones tienen en el foco?
Todas son de nuestro interés, pero la legislación en la que trabajemos debe ser aquella en la que confluyamos todos los socios. De momento estamos identificando en cuáles actuaremos a futuro.
¿Darán servicio individual a los asociados?
La legislación donde debe ser en la que confluimos todos. No sé si, por ejemplo, Mercadona o cualquier otro asociado tiene alguna legislación que solo les afecte a ellos, pero no estaría en el foco de la asociación. Pero las conversaciones son enriquecedoras, cuando un segmento de la cadena te llama la atención sobre una legislación y ves de qué manera influir al resto, suma a nuestro posicionamiento trasversal.
¿Ya han desarrollado alguna reclamación en materia fiscal?
Queremos que no se ponga el foco en el tubo de escape, sino en el ciclo completo de vida y la reducción de emisiones. La fiscalidad actual se posiciona igual que un combustible tradicional y entendemos que debería beneficiarse de una rebaja fiscal o reducirse la carga impositiva para hacerlos más atractivos. Es en el ciclo de vida donde hablamos de las cero emisiones netas y es ahí donde está el objetivo de la Comisión. Bruselas no ha hablado de cero emisiones, eso es imposible desde el momento en que estamos vivos, el concepto es mantener el equilibrio natural y no aumentarlas. Los combustibles renovables se comportan así. Por lo tanto, no sé si podremos igualar [su fiscalidad] a la de la movilidad eléctrica, pero sí que se tenga en consideración.
¿Algún dato numérico?
Tenemos que tener en cuenta que no solo hablamos del precio de la energía, también del precio de los vehículos, de las infraestructuras, de la recarga… Después están las metas del SAF [combustible aéreo sostenible] o el caso del sector marítimo, en el que se habla de descarbonizarlo y se da libertad de elección entre las diferentes opciones para hacerlo. Nosotros pensamos que en el transporte terrestre nuestra solución pasa por poner los combustibles renovables al mismo nivel de otras soluciones.
Es un objetivo difícil, ya ha habido dos intentos en los últimos diez años en Bruselas y han fracasado…
Es complejo, pero no podemos obviar que es uno de los puntos a trasladar. Luego otro será el contenido en combustible renovable, que deberá ir creciendo en los próximos años, pero que entendemos que debería de aumentar su proporción de una manera más acentuada. Al final, los combustibles renovables tienen ese efecto inmediato en la descarbonización y en España podríamos ser más ambiciosos con respecto de lo que se legisla en Europa.
Con el impulso a la movilidad urbana eléctrica los Estados tienen pocos incentivos para aliviar los impuestos a los carburantes, ¿cómo pretenden solucionar esa falta de incentivos?
Somos una asociación que nació el 30 de enero de este año. Si se nos abre la posibilidad del debate tendríamos que ir con propuestas más concretas. Comenzamos con 20 empresas y en seis meses somos 29, lo que significa que existe interés. Tenemos unas mesas de trabajo en la que puliremos estos aspectos y en las que, si se nos da la oportunidad, mandaremos propuestas.
En el acto de inauguración se presentaron con 27 empresas, ¿cuáles son las dos nuevas?
Se han sumado Bunge e Iberowaste. La primera [de la que Repsol adquirió en marzo el 40%de tres plantas de biocombustible] es uno de los mayores productores de biodiésel del sur de Europa, así como uno de los principales productores de harinas proteicas para la industria ganadera y aceites vegetales en España y Portugal. Biowaste es un gran comercializador de aceite de cocina usado. Su actividad es clave para la gestión eficiente de los recursos y ayudar así a descarbonizar la movilidad en su conjunto.
¿Incorporarán a más petroleras?
Estamos abiertos a todas las empresas que quieran generar a los combustibles y abiertos a ampliar la familia con otros segmentos o los que ya tenemos.
¿El biocombustible tiene algún efecto contrario para el vehículo?
Es perfectamente compatible con el parque actual de vehículos. Químicamente son iguales y son equivalentes en prestaciones. Además, incorporar un 1% más de combustible renovable en el uso total de vehículos equivale a poner 425.000 coches eléctricos en el parque. Por otro lado, tanto en España como en Europa contamos con el potencial de desarrollar las materias primas para producirlo, pero necesitamos aflorarlas para aumentar el volumen de los combustibles renovables.
Fuente: El Economista