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10/11/2022

El sector del transporte trabaja por la rentabilidad de los biocombustibles


Las petroleras y las instituciones aúnan fuerzas para que la descarbonización en el transporte sea una realidad económicamente viable, para lo cual, el sector aéreo considera que es fundamental fomentar la escalada en producción, para así reducir el diferencial de precio de los biocombustibles.



Con la puesta en marcha por parte de la Unión Europea del Fit for 55, que incluye la obligatoriedad del uso de biocombustibles de aviación, concretados en un 2% de combustible sostenible de aviación (SAF) para el año 2025, un 5% para el año 2030 y en torno a un 63% para el año 2050 -porcentaje que aún se encuentra en debate-, se trabaja para hacer económicamente sostenible la utilización de este tipo de combustibles que a día de hoy, dependiendo de la clase, pueden costar de tres a seis veces más caros que el queroseno convencional. Esto es algo que, unido a la normativa de los derechos de emisión, que elimina de facto los derechos de emisión gratuitos que existían para la aviación, pone en riesgo la sostenibilidad económica del sector. Teniendo esto en cuenta, empresas e instituciones están trabajando en conjunto para cumplir los objetivos marcados por la Unión Europea y lograr que la descarbonización no ahogue económicamente al sector. Desde la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), “una de las primeras formas de que se escale la producción es que los productores de combustibles tengan certeza y seguridad jurídica de que van a tener una demanda garantizada”, apunta Javier Gándara, presidente de ALA.

Otro punto que consideran fundamental para lograr esta transición hacia las cero emisiones es que lo ideal para mantener esa sostenibilidad económica sea ir reduciendo el diferencial de precio entre el queroseno y los SAF. Sería imprescindible que en el reglamento se acepte el mayor número de materias primas posibles, acompañado de la apertura del mayor número de rutas tecnológicas posibles. “Nosotros pensamos que lo que hay que hacer es subsidiar a los productores de este tipo de combustibles para que inviertan e innoven, para que se vaya escalando la producción y reduciendo el diferencial de precio y siga en pie la democratización del sistema aéreo, y no se convierta en algo sostenible medioambientalmente, pero inasequible para los viajeros”, declara Javier Gándara.

Para entender mejor la complejidad de las negociaciones es necesario conocer los diferentes tipos de SAF que actualmente hay en el mercado o se están investigando.

Tipos de combustibles sostenibles

En primer lugar, nos encontramos los combustibles sostenibles de aviación (SAF) de origen biológico convencional. Estos combustibles se basan en la utilización de aceites de cocina usados o grasas vegetales y animales. Por otro lado, existen los SAF de origen biológico avanzado, que nacen a partir de biomasa y residuos sólidos urbanos. Este tipo de combustible puede llegar a reducir las emisiones aproximadamente en un 80%. Por último, nos encontramos con el combustible sostenible de aviación sintético que, aunque todavía se encuentra en una fase de investigación muy incipiente, es el más prometedor puesto que podría eliminar por completo la contaminación producida por la aviación. Dicho combustible se genera a través de la captación de hidrógeno verde.

El origen de los SAF no es una cuestión baladí, ya que parte del debate en la Unión Europea gira en torno a este punto. “Los grupos más a la izquierda no quieren que se consideren sostenibles aquellos biocombustibles producidos por materias con materias primas como el aceite de palma, la soja o grasas animales”, afirma Juan Ramón Bauza, diputado de la Unión Europea.

Así mismo, Bauzá asegura que es fundamental hacer una transición de la mano de la industria, recalcando que lo que no se puede hacer es que las decisiones políticas hagan que la industria aeronáutica pierda competitividad, “por no tomarse decisiones reales y con un aval científico”. Este enfoque ha llevado al diputado a presentar una propuesta por la cual se compensarían los derechos de emisión y el impuesto al queroseno con la utilización SAF. Es decir, a más combustible sostenible, menos desembolso en impuestos y derechos de emisión. Toda esta revolución con respecto a los combustibles sostenibles es posible gracias a que las compañías petrolíferas están realizando un gran esfuerzo por avanzar en la investigación e implantación de biocombustibles.

Por su parte, Repsol invertirá 200 millones de euros en la primera planta de biocombustibles avanzados en su refinería de Cartagena en este proyecto que permitirá suministrar 250.000 toneladas al año de biocombustibles avanzados, como biodiésel, biojet, bionafta y biopropano, que podrán usarse en aviones, barcos, camiones o coches, sin necesidad de hacer modificaciones en el motor. Ello permitirá reducir 900.000 toneladas de CO2 al año. “Esta planta nos permitirá atender la futura mayor demanda de SAF impuesta por los mandatos del Fit for 55”, asegura Gonzalo Solís Noriega, gerente sénior comercial de Aviación Internacional de Repsol, en una entrevista para elEconomista.es.

Asimismo Repsol está trabajando en abrir una planta de combustibles sintéticos en Bilbao, proyecto que supone una inversión de 103 millones de euros. Con una producción de 2.100 toneladas anuales, proporcionará combustibles sostenibles a coches, camiones, barcos o aviones.

Repsol no es la única petrolera comprometida con la cuestión de los biocombustibles, BP también ha adquirido un firme compromiso para que este combustible sea una realidad en las gasolineras dentro de unos años. “Tenemos el compromiso de explicar la cartera de bioenergía, en cuanto a producción, para 2030 con respecto a los valores de 2019”, asegura David Ouana, director de suministro de España, Portugal y Francia. Para lograr esta escalada, BP duplicará su capacidad de ecoprocesamiento de materias primas sostenibles y renovables en sus refinerías y, en paralelo a esto, está trabajando en la puesta en marcha de cinco plantas de biocombustible avanzado que entrarán en fase de producción a partir de 2026.

Fuente: Revistas.eleconomista.es